打一辆Waymo无人驾驶网约车是种怎样的体会

十月初，一封发布在 Reddit 上的电子邮件透露称，Waymo 将向亚利桑那州凤凰城的用户更好的提供完全无人的无人驾驶网约车试点服务，这在某种程度上预示着他们很可能在下次行程中搭上一辆没有配备安全员的 robotaxi。

近日，Waymo 邀请部分国外媒体参加了试乘体验活动，TechCrunch 记者 Ed Niedermeyer 撰文分享了自己的试乘感受。我们大家可以通过一段现场拍摄的视频来看看 Waymo 真 无人驾驶网约车到底表现如何。

姗姗来迟

「恭喜！你即将搭乘没有安全员的无人驾驶出租车！」Waymo APP 应用上蹦出了这么一条信息。「这会是一趟与众不同的行程，Waymo 会负责整个驾驶过程。请尽情享受这趟免费的旅程。」

Waymo One APP 的无人驾驶网约车任务页面 | Waymo

不一会儿，一辆空的克莱斯勒 Pacifica 出现在了 Ed Niedermeyer 的视线里，并缓缓开到了他所在的位置（钱德勒市的一个公园内）。这里地处凤凰城的郊区，Wyamo 从 2016 年开始就在这个地方进行无人驾驶汽车的测试工作了。

从谷歌独立出去之后，Waymo 多次公开展示过无人驾驶方面的成果。2017 年，十几位记者在 Waymo Castle 测试中心的封闭道路上，体验了无人驾驶网约车服务。而早在 2015 年，谷歌还曾邀请一位盲人 Steve Mahan 坐上了那辆萤火虫（谷歌无人驾驶原型车），在奥斯汀的城市道路上兜了风。

盲人 Steve Mahan 乘坐 Waymo 无人驾驶原型车 | Associated Press

只不过这次的乘坐体验与之前谷歌向媒体开放的完全不同。不光是因为行程中出现了一次无保护的左转，场景设定在繁忙的城市道路亦或是你需要通过 Waymo One APP 试用服务。更是因为它代表了真正无人网约车服务的开始，尽管目前只有参与到 Waymo 早期计划的城市居民可以申请使用，但最终它会像所有公众开放。

2017 年，Waymo CEO John Krafcik 在里斯本举办的网络峰会（Web Summit）上宣称「真正意义上的无人驾驶汽车出现了。」不管是 Krafcik 显露出的自信还是 Waymo 官博上的声明，似乎都在暗示「通往无人驾驶时代的竞赛几乎结束了。」但显然事实并非如此。

几乎是在 Krafcik 发表讲话后的两年里，「由人驾驶」而不是「机器驾驶」的无人车依然跑在凤凰城的街区上—绝大多数 Waymo 投放在亚利桑那州提供网约车试点服务的无人驾驶车队都配置了安全员，只有极少数几辆是无人状态，但仅限于测试用。

Waymo CEO John Krafcik | 视觉中国

尽管相比其他公司，Waymo 取得的成果足够领先，但它曾「许诺」的真正无人驾驶的未来似乎依然遥不可及。直到 Waymo 宣布将迈出重要的一步，开始测试去掉安全员的无人网约车服务。

Waymo 方面并没有透露将提供怎样的服务规模，只是表示会逐步增加运力。据极客公园（ID: geekpark）了解到的信息，参与到 Waymo 早期计划中的乘客数量有上千人，所有人都将获得乘坐真正无人驾驶出租车的机会。但你没办法用 Waymo One APP 主动呼叫，假设你在用车时附近正好有可匹配的车辆，你就可以优先获得体验。

当然，区域也是有限制的。Waymo 将这些完全无人的无人驾驶车队限定在一个带有地理围栏的可控环境中。参与到早期计划中的乘客们都是根据其居住地区的邮政编码筛选的，同时还必须签署 NDA 保密协议。所有行程免费，至少刚开始是这样。

按照 TechCrunch 记者的描述：真正进入这辆没有安全员监管的无人车，落座扣好安全带，心里还是有些许紧张的。考虑到目前无人驾驶技术的发展程度，你其实很难真正放松下来。所以，如果只看到 Waymo 迈出了这么一步就认为无人驾驶时代已经到来，这种想法是错误的。

Waymo 的尝试意味着一个新阶段的开始。而在到达真正无人驾驶出行未来之前，必将经历更漫长、更艰难的过程。

Waymo 试点完全无人驾驶的网约车服务 | TechCrunch

未来感十足的体验

乘坐真正的无人驾驶汽车，听起来极具未来科幻感。但其实仔细想想就会意识到，你即将坐上一辆没有人控制的汽车，从生理或者心理上感觉都是件很有挑战的事情。

等所有乘客坐下，扣好安全带后，这辆无人车开始自动呼叫 Waymo 的乘客辅助团队（rider assisstance team），就其中也许会出现的问题以及用户可能产生的顾虑进行了说明。这是这次「无人车之旅」体验中唯一有些许和人类有关系的地方了。

从 2016 年开始，相信很多媒体同行陆续也在公共道路试乘过很多公司的无人驾驶测试车，无一例外都会有安全员坐镇。所以当你看到空空如也的驾驶席，而此时车速有 72 公里/小时，方向盘还时不时朝着各个方向转动着，带着你穿行在城郊如梭的车流中，真是一种不可思议的感觉！就好比一副乍一看很正常的画面，但仔细瞅瞅会发现里面竟然有只长着人脸的钟，或者是穿着靴子的猫，手里还拿着根拐杖。

而除了那种亦真亦幻的感觉外，这趟耗时 10 分钟的真 无人车之旅（从公园到咖啡馆），根据 Ed 的描述，其实和之前大家试乘的那些无人驾驶测试车几乎没什么两样。但它的确也有很多时候会让你心里有自愧不如的时候：比如有一次在黄灯亮起时进行了左转，或者是通过合理的加速跟上周围的车流。这辆没有安全员的无人车似乎已经掌握了更像人类的驾驶方式，慢吞吞地朝着停车标志开过去，将自己的意图清楚地告诉给周围的行人。

当然，它也有很多表现奇怪的地方。譬如说过于小心翼翼地保持与前车的距离，路线规划上则过于激进等等。

何种程度的「安全」才叫「安全」？

为何 Waymo 敢让普通消费者坐上一辆完全无人驾驶的汽车？尽管公关的口径是，Waymo 对自己研发的无人驾驶系统，也就是未来有望代替人类的机器（俗称 Waymo Driver），有着十分的自信，但 Waymo 似乎从未详细讲过。

Waymo 产品总监 Saswat Panigrahi 拒绝透露公司在钱德勒市累积的无人驾驶测试里程，也并未谈起任何有关衡量乘客安全的标准。他只是引用公司在实际路测中累积的 1000 万英里里程以及 100 亿英里虚拟测试里程，称「Waymo 的自信来自于对无人驾驶技术应用的全局观。」

「无人驾驶太难了，因此你无法用单一标准去衡量它。」Saswat Panigrahi 如是说。

这样的辩白听起来有些许感性，或者说甚至有一点点沮丧。考虑到目前整个无人驾驶产业面临最大的问题在于「何种程度的安全才是安全？」，抛开足够有力的证据，你很难判断 Waymo 开始试点的真 无人驾驶网约车是否意味着这项技术在广义上的成熟，或者说 Waymo 的自信只是因为它选择了相对没有挑战的测试路线？

目前 Waymo 投入使用的全无人驾驶出租车不收取任何费用，且只能在钱德勒、梅莎以及坦佩市部分带有地理围栏的区域运行。这远比 Waymo 目前在凤凰城近郊进行的自动驾驶网约车试点项目规模小得多，似乎暗示了 Waymo 敢于摘掉安全员的自信其实是有条件的。不过有意思的是，即便是 Waymo 在进行的主要测试项目（配有安全员的 robotaxi），也并没有实现在机场和目的地之间进行接驳乘客的服务。而机场恰恰是网约车应用场景中最受消费者欢迎的其中一个。

试乘体验结束后，系统会通过 emoji 的形式让用户更好的提供打分 | TechCrunch

无人驾驶的复杂性

在问及 Waymo 对无人驾驶网约车试点服务有着怎样的增长计划时，Panigrahi 并没有做出正面回答。只是表示会持续增加投放的数量和运营推广的力度。据官方披露的数据，目前 Waymo 在美国全境共有 600 辆无人驾驶原型车在进行路测，而绝大多数都在亚利桑那州的凤凰城。

不过 Panigrahi 表示限制试点服务进行大规模推广的根本原因在于，将理论研究的成果应用于实际的早期乘客计划中来，并非是件容易的事情。「绝对没可以参考的对象，一切都需要从头开始。」Panigrahi 表示。

将安全员从无人驾驶路测中去掉之后，乘客与车辆的互动就成了这项研究中遇到的最大挑战之一。举例来说，一旦乘客在使用中出现任何身体不适的情况，如何让无人车探测到救护车并靠边停下，甚至允许救护人员接管车辆，相关技术和指令的开发都是件相当复杂的事情。它有必要进行密集大量的测试并与当地的机构建立良好的合作伙伴关系。

在使用 Waymo 无人驾驶网约车服务时，乘客能够清晰地看到无人车与周围环境的交互过程 | Waymo

此外，在无人驾驶网约车服务中，使用者真实的体验（User Experience，简称 UX）的设计同样至关重要。在这方面，Waymo 投入了大量的时间、精力以及资源。因为在将人的驾驶权剥夺之后，会出现很多令人意想不到的挑战。

比如我们每次乘坐网约车时，与 Uber / Lyft 司机进行的多重互动，沟通上下车的地点，或者有突发事件需要变更出行计划，这些平时习以为常的事情在司机是一台电脑时会变得异常复杂。Waymo UX 设计团队承认他们还在持续进行关于无人驾驶使用者真实的体验的研究。

尽管在某些特定的驾驶能力来看，比如车道保持或避障（特别是长时间执行某一动作），更先进的计算平台和传感器已经表现要比人类优秀得多，但它们仍缺少人类的灵活性和适应能力。而要让机器避免出现人类可能会犯的错误，一方面有必要进行大规模的路测以获取维度更广的经验，同时还应该对人的行为心理等交叉学科进行深入研究。

不只是技术问题

Waymo 开始的真 无人网约车试点服务意味着无人驾驶研发进入了全新的阶段，而这个阶段「技术」将不再成为主宰。对人类行为的研究，与当地政府机构建立良好的合作伙伴关系，合作开发能够执行应用的指令等都是相当耗费时间和精力的。这些恰恰是 Waymo 没办法只靠技术来解决的事情，需要懂人类的人类自己进行大量的深入研究。

有些面临的挑战是直截了当的。比如，可能很快 Waymo 就会意识到，把乘客放在离沃尔玛超市入口尽可能近的地方并不是件便利的事情，因为这里客流量非常高，反倒有可能会出现让人不悦的状况。所以即便是在设计乘客上下车的地点时，只希望借助数学或物理逻辑（例如，靠近入口的的地方永远是最佳选择）是走不通的，这也意味着谷歌的无人驾驶出租车依然面临着现实世界给予它的诸多挑战。

尽管无人驾驶的商业化落地和大规模发展速度十分缓慢，这可能让人感到很沮丧。但 Waymo 在直面这些挑战和难题的同时也在投入大量的精力和资源去探索、去研究解决的方法，这是值得鼓励的。

如果说无人驾驶技术发展的第一个阶段主要是教会机器开车，那么 Waymo 现在已确定进入第二阶段，它已经在考虑把机器融入到真实的生活中，而这当中会遇到更多更复杂更不可预测的挑战：要应对「人」已经不容易，更何况要让机器学习观察到人与人、人与环境是怎么样做互动的。