六环路实测奥迪etron高速续航但是充电更惊喜

编者按：本文来自微信大众号“极客轿车”（ID:GeekCar），作者：刘时笑，36氪经授权发布。

奥迪 e-tron，指导价 69.28 万起，奥迪品牌的首款纯电动车。它的电池组容量到达了 95kWh，工信部续航也因而到达了 470km。

它和奔跑 EQC 相同，被以为是德国传统奢华品牌对特斯拉的反击。而它最要害的一个产品点——续航，则是不少人都关怀的论题。

现在这台车市道销量还不大，所以很少有实在车主反应的能耗和续航体现，另一方面，也稀有有媒体拿到试驾车进行完好的续航测验。

（上一年 9 月在上海试驾的奥迪 e-tron，色彩为安提瓜蓝）

但它的实在续航确实是咱们所猎奇的。继上一年 9 月在上海全国首试它之后，咱们在今日拿到了一台 e-tron 试驾车，榜首时刻把它开上了高速，进行高速续航测验。

为什么先测高速而不是城市续航？GeekCar 以为，现在城市公共充电设备越来越齐备（尤其是一线城市），在这种情况下，用户在市区行进时一般不会有太大的路程焦虑，而高速远程通勤的续航和能耗体现则更有实践参考价值。

（本文无充值，请定心阅读，仅针对 e-tron 续航及充电进行评论，更多内容请重视后续报导）

e-tron 高速续航测验：用掉 92% 的电量，跑了多远？

和前次国产 Model 3 高速续航测验相同，这次的道路依然以北京六环为主。六环路全长 187 公里左右，限速 100km/h，西六环有约 20km 路段限速 80km/h，契合高速测验对均匀时速的要求。

详细行进道路为：通州区运河公园充电站→通燕高速→六环榜首圈→六环第二圈→京藏高速→昌平区回龙观特瓦特充电站。

详细道路请看图：

路况总体上比较疏通。

测验时外部气温 22-24℃左右，咱们全程敞开空调凉风，温度设置为 20℃，2 挡风量。

驾驭方法设置为「节能」，能量收回为「最大」。

车上共 2 人。

咱们先在运河公园把这台车彻底充溢电，11:50 开端测验，终究抵达特瓦特充电站的时刻是 16:05 分。总用时 4 小时 14 分钟，车内外表显现共行进了 359.4km，均匀时速 85km/h。其间，半途有一次驶下西六环去找卫生间，行进 5km、花掉 15 分钟后，在同一收费站从头开上西六环。别的，两次经过西六环 20 多 km 的 80km/h 区间测速路段。

动身时表显剩下续航 333km（不开空调 357km），抵达时表显剩下续航 31km，剩下电量 8%，这次测验也算是对电量「压榨」的比较狠了。

动身时把小计路程清零：

行进 100km，共用时将近 90 分钟，这一段里驶下高速找卫生间用掉 15 分钟，所以拉低了均匀时速：

行进 300km，共用时 3 个半小时，均匀时速 84km/h，剩下续航 92km：

抵达特瓦特充电站，共行进 359km，剩下续航 31km：

详细的行进路程和掉电联系，请看下图：

咱们仍是来对这次续航测验加以分析。

1. 需求阐明的是，e-tron 的剩下电量选用的是「动态显现」的设定，空调设置、驾驭方法设置、最近的均匀电耗，乃至是长上坡长下坡，都会让表显续航发生改变。因而，动身时的 333km 和抵达时的 31km，都是体系根据其时条件归纳核算得出的相对成果。而抵达时 8%的剩下电量，则是肯定数值。别的，e-tron 的外表盘上不会显现准确的电量百分比数字，而是用了相似汽油车「油表」的方法来暗示电量。

2. 整个测验过程中，e-tron 的表显掉电还算比较线性，乃至在前半段经常是表显掉电路程小于实践行进路程，这也是根据其时能耗实时核算的成果。而在后段，从表显 100km 掉到 31km，咱们共行进 69km（290km → 359km），刚好是 1：1 的掉电率。换句话说，当电量较低时，假如路况、驾驭风格和之前共同，它的掉电比较靠谱，这能在某些特定的程度上下降路程焦虑。之前测验的 Model 3 也是相似的道理，但对比来说，Model 3 的表显续航核算方法要比 e-tron 更能让人安心。

3. 全程均匀电耗 21.2kWh/百公里，条件答应时，悉数按限速上限驾驭，也便是 100km/h。e-tron 搭载的是前后两颗异步感应电机，惯例方法下，体系最大输出 265kW 和 561N·m，百公里加快 6.6 秒，关于一辆 4 米 9 的「大车」来说，这个高速电耗操控得还不错，目测比市区（非环路）能耗体现要好。

4. e-tron 的电池组「锁电」比较多，实践可用电量 83.6kWh。假定高速均匀时速更高、驾驭风格更急进，以 25kWh/百公里的电耗来核算，它的极限高速续航应该是 330km 左右。掐头去尾，300km 应该是这台 e-tron 在现在时节里的安全高速续航才能。

5. 超越 80 度的可用电量，换来 300-360km 左右的高速续航体现，不算十分优异。但考虑到双异步感应电机以及车重，这个成果算是能够承受。就咱们这次测验而言，成果比我幻想中略好。

充电功率：意外的惊喜

说完了高速续航，咱们再来聊聊充电，究竟这也是影响远程接连高速驾驭功率的要素之一。其实在上海试驾的文章里我就埋过一个伏笔：「欧版 e-tron 支撑 150kW 的大功率快充，且充电曲线十分美丽，充到 SOC 70%时还能维持在最大功率，然后开端下降。所以我很猎奇它在国内的充电体现究竟怎么。」

测验完毕，咱们在特瓦特充电站把这台车彻底充溢，来测验充电速度。特瓦特的桩功率很大，App 上显现最大功率 400kW。

那么 e-tron 在这样的桩上用了多久充溢呢？答案是，从 8%充到 80%，共用时 36 分钟，从 8%到 100%，用时 51 分钟（16:12-17:03），充电量 80.65 度。

如此大的一个电池组，只用了不到一小时就彻底充溢，这个数据其实比续航体现更让人惊喜。

详细来说，从充电曲线来看，刚一开端， 就能够到达将近 100kW 的充电功率，尔后，最高充电功率一度到达 110kW，直到 85%时，依然有 98kW 的充电功率，然后开端下降。SOC 90%时为 83kW，95%时为 67kW，乃至到 99%时，还能到达 39kW。下面这几张图是我在充电过程中截取的，根本每 5 分钟电量添加 10%：

为什么能有这么强的充电曲线？大电池组、大锁电，应该是根本原因。

这次在特瓦特充电桩上的充电功率，其实现已能够比肩特斯拉超充了。乃至在 60%今后的充电功率曲线，比特斯拉还要美观，在咱们测验过的一切电动车里，也比较稀有。（全程充电功率见上面最终一图的曲线）

当然，这仅仅部分证明了它的充电潜能。究竟，现在大部分充电桩仍是 60/120kW 的最大功率，相应地，e-tron 的充电时刻会相应添加。

在这种桩上，它最大的优势，或许便是后段的充电速度。在国家电网 60kW 充电桩上实测，从 88%充到 100%用时 17 分钟。

这在某种程度上预示着，在需求高效充电的场景里，比方接连高速通勤，你能够彻底定心肠在半途补电时把它彻底充溢，不用忧虑后 20%会龟速充电。换句话说，它在某种程度上处理了「掐头去尾」里「掐头」的问题。

那么，这辆奥迪 e-tron 在其他层面的体现又怎么样呢？别急，咱们会在接下来几天里，经过日常用车场景继续深度体会，接下来还会有后续内容，期望咱们我们继续重视。